Электронный научный журнал
Современные проблемы науки и образования
ISSN 2070-7428
"Перечень" ВАК
ИФ РИНЦ = 0,791

ВЛИЯНИЕ ТОЧНОСТИ ОЦЕНКИ ВЕЛИЧИН ПАРАМЕТРОВ ЭКСТРЕННОГО ТОРМОЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ НА ВЫВОДЫ ЭКСПЕРТОВ-АВТОТЕХНИКОВ

Сидоров Б.А. 1 Карев Б.Н. 1
1 ФГБОУ ВПО "Уральский государственный лесотехнический университет"
В статье рассматривается каким образом точность определения параметров торможения может оказать влияние на выводы экспертов-автотехников. Рассматривается влияние скорости автомобиля в момент возникновения опасности для движения, замедления автомобиля в условиях ДТП, времени запаздывания срабатывания тормозного привода, времени нарастания замедления, времени реакции водителя. Подчеркивается, что в условиях, когда водителем легкового автомобиля применено экстренное торможение и на поверхности дороги остались следы юза автомобиля каждого из четырех колес разной длины, эксперт-автотехник не в состоянии определить какой след юза необходимо считать следом юза автомобиля. В статье приводится пример, показывающий, как влияют погрешности определения некоторых параметров торможения на длину остановочного пути. Так при скорости движения автомобиля 60 км/ч (16,67 м/с) погрешность определения остановочного пути может составить 5,72 м. Это говорит о том, что многие заключения экспертов-автотехников не объективны. Поэтому делается вывод о необходимости совершенствования теоретических основ экспертизы ДТП.
Дорожно-транспортное происшествие
автомобиль
скорость автомобиля
экстренное торможение
экспертиза ДТП
остановочный путь автомобиля
движение юзом.
1. Васильев В. И. Обеспечение безопасности автотранспортных средств на режимах торможения при попутном следовании: моногр. / В. И. Васильев, А. В. Шарыпов, Г. В. Осипов. Курган: Изд-во Курганского гос. ун-та, 2006. - 220 с.
2. Иларионов В. А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий / В. А. Иларионов. - М.: Транспорт, 1989. - 243 с.
3. Карев Б. Н. Методы расчета безопасных расстояний при попутном движении транспортных средств: моногр. / Б. Н. Карев, Б. А. Сидоров, П. М. Недоростов; Урал. гос. лесотехн. ун-т. - Екатеринбург, 2005. - 315 с.
4. Карев Б. Н. Повышение безопасности эксплуатации автомобильного транспорта на основе математического моделирования: моногр. / Б. Н. Карев, Б. А. Сидоров; Урал. гос. лесотехн. ун-т. - Екатеринбург, 2010. - 506 с.
5. Михалёва Л. В. Влияние динамики транспортных средств на безопасность дорожного движения: моногр. / Л. В. Михалёва, Б. Н. Карев, Б. А. Сидоров; Урал. гос. лесотехн. ун-т. -Екатеринбург, 2008. - 209 с.
6. Cуворов Ю. Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Судебно-экспертная оценка действий водителей и других лиц, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения, на участках ДТП: учебное пособие / Ю. Б. Суворов. - М.: Изд-во «Экзамен»; изд-во «Право и закон», 2003. - 208 с.
7. Тарасик В. П. Теория движения автомобиля: учебник для вузов. / В. П. Тарасик. - СПб.: БХВ-Петербург, 2006. - 478 с.: ил.
При расследовании дорожно-транспортных происшествий (ДТП)  большое влияние на объективность выводов экспертов-автотехников оказывает  точность определения параметров торможения, таких как скорость автомобиля в момент возникновения опасности для движения, замедление автомобиля в условиях ДТП, время запаздывания срабатывания тормозного привода, время нарастания замедления в условиях ДТП, время реакции водителя [1, 3, 4, 5]. 

Рассмотрим, как влияют погрешности определения некоторых параметров торможения на длину остановочного пути автомобиля. Допустим, что скорость автомобиля в момент возникновения опасности для движения была равна ( ). При проведении контрольного торможения водитель начинает торможение в момент, когда скорость автомобиля по спидометру визуально составляет . Учитывая, что показания спидометра имеют погрешность до 10 % в большую сторону (даже не учитывая погрешность визуального определения скорости по спидометру, если спидометр не электронный), то в действительности скорость автомобиля в начале торможения может составлять  ( ). Следовательно, погрешность определения скорости может составлять

или

.

 Вычислим длины остановочных путей автомобиля для скоростей  и , считая, что   , время реакции водителя, время запаздывания срабатывания тормозного привода автомобиля, время нарастания замедления автомобиля в данных дорожных условиях. Имеем

Отсюда получаем, что погрешность длины остановочного пути составляет

.

Это означает, что при выводах эксперт считает, что при скорости  длина остановочного пути составляет , что неверно. О какой объективности выводов эксперта в этом случае можно говорить?

   Аналогичная картина наблюдается и при определении скорости автомобиля в зависимости от длины следа юза по формуле

,

где: j - замедление автомобиля ( );

 время нарастания замедления автомобиля ( );

 длина следа юза автомобиля ( ).

В работе [2, 6] авторы отмечают, что практическое применение формулы определения скорости по величине времени нарастания замедления  и длине следа юза  имеет свои особенности. При определении скорости  эксперты единодушны только в тех случаях, когда во время осмотра места ДТП автомобиль находился в конце тормозного следа (что часто бывает при наезде на пешехода), длина которого замерялась до задних колес. Если же автомобиль перед замером  был удален с места остановки, то часть экспертов вводит в расчет полную (фактическую) длину тормозного следа , замеренную на месте ДТП.  При этом они ссылаются на то, что юз задних колес бывает чаще юза передних и что увеличение расчетной длины тормозного следа ведет к увеличению скорости  и остановочного пути. Другие эксперты учитывают, что при экстренном торможении могут быть блокированы не только задние, но и передние колеса автомобиля. В этом случае в длину замеренного следа юза входит и размер базы автомобиля L. Поскольку всякое сомнение следует истолковывать в пользу обвиняемого, то в расчет вводят не полную длину следа юза, а значение

.

Из вышесказанного следует, что в общем случае, когда водителем легкового автомобиля применено экстренное торможение и на поверхности дороги остались следы юза каждого из четырех колес автомобиля разной длинны, то эксперты не в состоянии определить, какой след юза необходимо считать следом юза автомобиля. Часто на практике эксперты вводят в расчет максимальный по длине след юза одного из колес, что неверно и приводит к неоправданному завышению начальной скорости автомобиля в момент возникновения опасности для движения.

При определении замедления автомобиля при экстренном торможении используется коэффициент  сцепления колес с дорожным покрытием. Рассмотрим одно е  колесо автомобиля при экстренном торможении. Известно, что величина коэффициента сцепления  зависит от нагрузки на данное колесо [7]. При увеличении нагрузки на колесо величина  в конкретных дорожных условиях также возрастает, так как в этом случае увеличивается площадь контакта шины с опорной поверхностью, что приводит к увеличению количества микронеровностей дороги, покрываемых шиной, а большая деформация шины усиливает ее взаимодействие с микро-неровностями. Так как при экстренном торможении происходит перераспределение нагрузки между передними и задними колесами (насколько возрастет нагрузка на передние колеса, настолько уменьшится нагрузка на задние колеса [7]), то это приводит к тому, что коэффициент сцепления  передних и задних колес различен. Тогда возникает вопрос: «Что необходимо понимать под коэффициентом сцепления  автомобиля?». Это позволяет поставить под сомнение метод определения коэффициента сцепления автомобиля с помощью «пятого колеса».

Теперь посмотрим, как влияют табличные значения параметров торможения на длину остановочного пути, определяемого по формуле

где:  .

Будем считать, что автомобиль BMW-500i в снаряженном состоянии движется со скоростью ( ) по сухому асфальту. Время реакции водителя во всех случаях будем считать равным .

1. Для расчета возьмем значения параметров из табл. П.6 [6] . Имеем:

, , , , тогда

2. Возьмем значения параметров из табл. П. 8 (ГОСТ Р51709-2001) [6]. Имеем: ; , , , тогда

3. Возьмем значения параметров из табл. П. 12 [6]. Имеем:

 4. Длина остановочного пути при скорости 70 км/ч (19,44 м/сек) по табл. 2.4 [6] составляет

.

Таким образом, имеем

.

Последнее равенство показывает, что при определении технической возможности предотвращения ДТП в конкретной дорожной обстановке можно получить два противоположных ответа на поставленный вопрос путем выбора соответствующей таблицы, чего, вообще говоря, не должно быть.

Все изложенные выше несоответствия приводят к тому, что в ряде случаев эксперты решают задачи, которые к рассматриваемому ДТП никакого отношения не имеют, и, следовательно, ни о какой объективности выводов экспертизы не может быть и речи.

Все это говорит о необходимости совершенствования теоретических основ экспертизы.

Рецензенты:

  • Сиваков Валерий Павлович, доктор технических наук, профессор, зам. директора института автомобильного транспорта и технологических систем ФГБОУ ВПО «Уральский государственный лесотехнический университет», г. Екатеринбург.
  • Афанасьев Анатолий Ильич, доктор технических наук, профессор, профессор кафедры организации и безопасности движения ФГБОУ ВПО «Уральский государственный горный университет», г. Екатеринбург.

Библиографическая ссылка

Сидоров Б.А., Карев Б.Н. ВЛИЯНИЕ ТОЧНОСТИ ОЦЕНКИ ВЕЛИЧИН ПАРАМЕТРОВ ЭКСТРЕННОГО ТОРМОЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ НА ВЫВОДЫ ЭКСПЕРТОВ-АВТОТЕХНИКОВ // Современные проблемы науки и образования. – 2012. – № 5.;
URL: http://www.science-education.ru/ru/article/view?id=6983 (дата обращения: 18.11.2019).

Предлагаем вашему вниманию журналы, издающиеся в издательстве «Академия Естествознания»
(Высокий импакт-фактор РИНЦ, тематика журналов охватывает все научные направления)

«Фундаментальные исследования» список ВАК ИФ РИНЦ = 1.074