Социальное взаимодействие – это система взаимообусловленных социальных действий, при которой действия одного субъекта одновременно являются причиной и следствием ответных действий других субъектов. Конкуренция (соперничество) – это тип социального взаимодействия, предполагающий отстранение, опережение или подавление соперника в борьбе за социальные блага.

Конкуренцию можно рассматривать и как цивилизующий фактор. Стремление опередить соперника заставляет индивида приводить свои поступки в соответствие с поступками других, придавать им все большую нормативность и постоянство в рамках окружающей его социальной реальности строго и четко налаживать сеть взаимодействий. Для того чтобы вести себя «правильно» складывается устойчивый, автоматически действующий аппарат внутреннего контроля. Так условия конкурентного совместного проживания формируют личность человека, как члена данного сообщества. В современном обществе виды конкурентной борьбы все усложняются, становятся более многообразными, вариативными и изощрёнными [5].

Положительным эффектом от конкуренции является стимулирование каждой личность (организации) к большим достижениям. Конкуренция всегда усиливает мотивацию и таким образом повышает производительность труда. Отрицательным эффектом конкуренции, может стать снижение шансов на продвижение какому-либо индивиду, часто приводит к отказу от борьбы и снижению его вклада в достижение общих целей. Конкуренция ведет к прогрессу в науке, образовании, искусстве и к значительным изменениям в социальных отношениях.

Произведенная в материальном производстве натурально-вещественная продукция, не будучи доста­вленная к месту непосредственного производительного или индивидуального потребления, не может реализовать свою полезность для общества. Из этого следует, что потребительная стоимость продуктов труда обусловлива­ется не только их натурально-вещественными свойствами, но и свойством пространственного нахождения, т. е. либо в месте, где они могут быть потреблены, либо, где их потребление невозможно. Поэтому доставка натурально-вещественной продукции к месту ее непосредственного потребления также является результатом определенного вида необходимой и общественно полезной производитель­ной деятельности человека.

В материальном производстве деятельность, связан­ная с обеспечением процесса транспортирования лю­дей или грузов, считается транспортным трудом, кото­рый необходимо рассматривать как особый вид издер­жек обращения в воспроизводственном процессе в целом. Транспортный труд увеличивает стоимость перемещае­мых натурально-вещественных благ, частично, за счет перенесения стоимости (амортизации) используемых для обеспечения транспортного процесса основных производ­ственных фондов, а, частично, за счет прибавочной сто­имости, создаваемой трудом транспортных работников, которая при прочих равных условиях, обратно пропорци­ональна производительности труда на транспорте и пря­мо пропорциональна дальности перемещения пассажиров и грузов.

Таким образом, транспорт, во-первых, продолжает процесс производства на стадии обращения, связывая ста­дии производства и потребления в единую логистиче­скую систему воспроизводственного процесса в целом, а во-вторых, является непосредственным участником и внутри каждой отдельной стадии этого процесса. Сле­довательно, транспортный труд обеспечивает социально-экономические связи общественного воспроизводства и не может быть заменен никаким другим трудом, кроме иного вида, но тоже транспортного [4].

Поскольку транспорт относится к сфере материаль­ного производства, то важно правильное понимание сущ­ности транспортной продукции. Здесь, прежде всего, необходимо разделить процессы перемещения подвижных транспортных средств, что именно и является продукцией труда транспортных организаций, и одновре­менного транспортирования с помощью этих транспорт­ных средств пассажиров и грузов, что является полезным для общества результатом труда транспортников, т. е. по­требительной стоимостью транспортной продукции.

С одной стороны, оба эти процесса происходят одно­временно и неразрывно друг от друга, а с другой сторо­ны, их неразрывность относительна: при равном количе­стве транспортной продукции всегда получается разный полезный для общества эффект, зависящий от степени за­полнения или загрузки подвижного транспортного сред­ства. При этом следует особое внимание обратить на то обстоятельство, что производство транспортной продук­ции (непосредственно процесс перемещения транспортно­го средства) зависит, главным образом, от транспортного работника, состояния подвижного транспортного средства и транспортного пути, а полезный для общества эффект от его труда зависит преимущественно от потребителей (заказчиков) транспортных услуг.

Именно в этом и состоят объективные истоки про­тиворечий между общественными и отраслевыми интересами, которые не могут быть разрешены с помощью валовых показателей: "грузообо­рот (т-км)", "количество перевезенных грузов (тонн)", "ко­личество перевезенных пассажиров" и "пассажирооборот (пассажиро-км)". Однако, данные показатели, от­ражая полезный для общества эффект от транспортного труда, не дают точной оценки фактической величины тру­довых затрат работников транспорта.

Очевидно, что транспортный эффект тем больше, чем больше объем доставленной к месту непосред­ственного потребления материальной продукции или ко­личество перевезенных пассажиров. В то же время, произ­веденный объем транспортной продукции тем больше, чем на большее расстояние переместилось подвижное транс­портное средство (автомобиль, локомотив, самолет, мор­ское судно и т. д.), независимо от того, было оно загруже­но или нет.

Само собой разумеется, что процесс перемещения незагруженного подвижного транспортного сред­ства только ради его движения не имеет абсолют­но никакого социально-экономического смысла(за исключением случаев вынужденной подачи на оптималь­ное расстояние порожних транспортных средств под за­грузку). Лишь способность транспортных средств пере­возить пассажиров и грузы и обусловливает полезность для общества транспортной продукции. Таким образом, транспортная продукция, как собственно процесс передвижения подвижных транспортных средств, представляет собой лишь отраслевой интерес, то­гда как общественно полезный транспортный эф­фект, т. е. количество перевезенных при этом пас­сажиров и грузов, — полезный общегосударствен­ный результат от использования транспортного потенциала страны.

Существенной особенностью транс­портной продукции, отличающей ее от натурально-вещественной продукции промышлен­ности, сельского хозяйства и строительства, явля­ется неотделимость ее от процесса производства. Поэтому транспортная продукция либо одновременно с ее производством полностью или частично потребля­ется, либо полностью или частично теряется, нанося при этом не только большой экономический ущерб, но и существенный экологический вред обществу и окру­жающей среде. Транспортная продукция не может существовать изолированно от процесса ее про­изводства, как это свойственно продукции других отраслей материального производства. Именно это специфическое свойство транспортной продукции объек­тивно обусловливает невозможность создания ее запасов с целью использования в критические моменты "пикового" спроса на транспортные услуги: посевная или уборочная компании в сельском хозяйстве, сезоны отдыха трудя­щихся, благоприятное время для строительных работ.

Данная особенность транспортной продукции обусло­вливает еще одно ее специфическое свойство – невоз­можность территориальной взаимозаменяемости и взаимодополняемости, т. е. недостаток транспортной продукции в одном регионе не может быть компенси­рован избытком ее производства в другом регионе [3].

Таким образом, транспорт – это особая, специфи­ческая, инфраструктурная отрасль материального про­изводства, самостоятельно не производящая натурально-вещественной продукции, а лишь обеспечивающая необхо­димые общие условия для нормального функционирования производственной и непроизводственной сфер экономики и удовлетворения транспортных нужд населения. Транс­портный работник производит особый вид материальной продукции – непосредственный процесс перемещения по­движного транспортного средства (автомобиля, железно­дорожного подвижного состава, самолета, плавучего сред­ства и т. п.), которое способно при этом перемещать пас­сажиров или грузы, а часто и то и другое вместе. Отсюда и следует главная особенность транспортной продукции, состоящая в том, что процессы ее производства и потре­бления (полной или частичной потери, если транспортное средство движется недозагруженным до проектной вме­стимости или грузоподъемности) всегда точно совпадают по времени и месту. Поэтому, транспортную продукцию нельзя, в отличие от натурально-вещественной, накопить на складах и использовать в другое время или в другом ме­сте, а можно лишь создавать необходимый производствен­ный потенциал (резерв) основных фондов транспорта для полного, своевременного и качественного удовлетворения общественных транспортных потребностей в грузовых и пассажирских перевозках, как справедливо отмечал ака­демик С. Г. Струмилин [1].

Исходя из ролевых функций транспорта как сферы че­ловеческой деятельности, можно выявить два вида факто­ров изменения значимости транспорта в жизни экономики и общества (рисунок 1).

Рисунок 1. Факторы повышения и снижения значимости транспорта в экономике и обществе

1) факторы возрастания значимости или повышения роли транспорта в жизни общества (факторы расширения деятельности транспорта);

2) факторы снижения значимости транспорта в жизни общества (факторы сокращения деятельности транспор­та).

Наличие конкурентной среды как внутри транспортных отраслей, так и между ними ее специфика, а так же динамика изменения условий конкуренции заметно влияют как на факторы повышения значимости транспорта в жизни общества так еще в большей степени на факторы снижения значимости транспорта в жизни общества.

В двадцатом веке (в особенности во второй его по­ловине) произошли огромные преобразования во всех ча­стях света и областях человеческой деятельности, которые продолжаются и в двадцать первом веке. Среди основных факторов глобального масштаба, предопределивших пути развития мирового и отечественного транспорта, следует выделить следующие факторы возра­стания значения (повышения роли) транспорта в жизни общества [3]:

1) прогрессирующий рост населения на земном шаре. Одной из особенностей современного мира, кото­рая влияет на транспорт, является огромный рост населе­ния. Такой рост часто называют демографическим взры­вом. На протяжении нашей эры темп прироста населения Земли повысился примерно в 40 раз. Только за время жиз­ни трех-четырех последних сменившихся поколений (150-200 лет) население земного шара возросло округленно с 1 до 5 млрд. человек. В настоящее время население Земли увеличивается на 75-80 млн. человек в год и, по расчетам Организации Объединенных Наций, к 2022 году –8 млрд. человек. Геометриче­ски прогрессирующий рост населения в 1980-2000 годы (вдвое больше за 20 лет, чем за всю историю человече­ства до 1830 года), отражает проблемы, с которыми столкнется транспорт в будущем. Это огромное население нужно не только накормить, одеть и поселить, но и удовле­творить его растущие потребности в поездках. Рост населения требует увеличения перевозок сырья, овощей и зерна, мяса, моло­ка, сыра и других протеинов, промышленных товаров и пассажиров как таковых;

2) урбанизация населения. Это явление связано с непропорционально быстрым ростом не только количества городов, но и численности жителей в них. За истекшие го­ды двадцатого столетия общее население Земли увеличи­лось в 3 раза, городское – в 12 раз. Урбанизация ведет к прогрессирующему росту не только перевозок между го­родами, но и внутригородских сообщений;

3) научно-технический прогресс. Этот феномен двадцатого века английский физик и философ Джон Вер­ная назвал «научно-технической революцией». В основ­ном в этом столетии, и большей частью во второй его по­ловине, наука и техника достигли небывалого уровня рас­цвета, открыв новые законы существования и развития объективного мира, новые виды энергии, новые матери­алы, новые типы и виды машин, новые технологические процессы, новые методы и средства транспортировки, свя­зи и управления;

4) способность транспорта «сжимать» мировое пространство. Мир в настоящее время характеризуют как «сжимающийся», в котором транспорт достиг та­кого уровня развития, что обеспечивает очень быстрое пе­ремещение грузов и людей из одной части земного шара в другую.

5) бурный рост производства и потребления ма­териальных ресурсов. Например, за последние 75 лет добыча каменного угля возросла в 3 раза, газа – в 25 раз, нефти – в 50 раз. За тот же период производство электро­энергии увеличилось более чем в 1000 раз, при этом 80-85 %ее вырабатывается за счет сжигания углеводородного топлива. Помимо энергоресурсов человечество исполь­зует практически все доступные ему природные вещества (руды, инертные материалы, лес и другие растения, во­ду, воздух и многое другое) как непосредственно, так и в качестве сырья и материалов – и все это надо пере­возить с мест добычи к местам переработки и конечного потребления;

6) рост благосостояния населения. Объем перево­зок зависит не только от числа людей, но и от уровня их благосостояния, который в настоящее время растет бы­стрее, чем когда-либо, не только у отдельных народов, но и у основной массы населения каждой страны. В последнее время растет не только объем грузовых, но и пассажир­ских перевозок. Достоверным показателем благосостояния населения является уровень его (населения) обеспечения легковыми автомобилями. Не менее объективным показа­телем благосостояния населения является объем перевозок пассажиров воздушным транспортом;

7)изменения характера международной (внеш­ней) торговли. Заметной особенностью современного мира в экономическом аспекте является взаимозависи­мость всех стран. Существо торговли и связанных с ней перевозок состоит в обеспечении их взаимной выгодно­сти. Тор­говые связи между Японией и Мексикой, Канадой и США сегодня намного сильнее, чем между Нью-Йорком и Ка­лифорнией сто лет назад. Поэтому не принимать во внимание международные торговые связи применительно к анализу современного транспорта – значит потерять существенную часть смысла всех его результатов;

8)изменения характера международных транс­портных связей. В настоящее время экономическая мощь является наиболее значимой в современном мире, чем за всю историю человечества. В области транспор­та за прошедшие 50 лет это привело к заключению ряда международных соглашений, которые регулируют боль­шинство аспектов международных перевозок. Итоговые соглашения во многом способствовали обеспечению чест­ной конкуренции между отдельными странами и между транспортными предприятиями и клиентурой. Они так­же много сделали для исключения наиболее неприглядных сторон свободной конкуренции;

9)уменьшение территорий, закрытых для меж­дународного транспорта. Функционирование и разви­тие транспорта существенно зависит от географических условий, особенно от топографических особенностей, гор­ных цепей, равнин, долин и береговой полосы. Эти особен­ности представляют основные трудности для всех видов транспорта. Очевидно также то, что большие неудобства создают и политические границы и оборонно-стратегиче­ские ограничения доступности для транспорта, особенно когда естественные или кратчайшие пути к пункту на­значения пересекают территорию, которая закрыта для транспорта других государств. Авиация является одним из видов транспорта, который в малой степени зависит от географических условий, но при наличии по маршруту закрытых территорий это его достоинство не может быть использовано. За последние годы эти стратегические огра­ничения несколько ослаблены вследствие развития техни­ки космических съемок. Если с. помощью искусственных спутников можно наблюдать за наиболее недоступными районами каждые 90 мин, остается очень мало аргумен­тов для запрета полетов авиации по выделенным коридо­рам. В свое время были открыты кратчайшие воздушные маршруты через территорию СССР сначала в Малайзию и Сингапур, а затем во Владивосток и Японию. Более то­го, проект освоения кроссполярных воздушных коридоров, пролегающих над территорией РФ, приобретает реаль­ные контуры и есть все основания предполагать успех его реализации.

Рецензенты:

Рачек С.В., д.э.н., профессор, зав. кафедрой «Экономика транспорта», ФГБОУ ВПО УрГУПС г.Екатеринбург.

Антропов В.А., д.э.н., профессор кафедры «Управление в социальных и экономических системах», ФГБОУ ВПО УрГУПС, г.Екатеринбург.