Scientific journal

Modern problems of science and education

ISSN 2070-7428

"Перечень" ВАК

ИФ РИНЦ = 1,006

Автомобильные дороги, являясь «кровеносной системой» государства, в России, с ее необъятными просторами, до настоящего времени не соответствуют требованиям экономики ни по количеству, ни по качеству. На протяжении многих лет дорожное хозяйство России характеризуется значительной отсталостью от требований транспортного процесса и, как следствие, является фактором, сдерживающим развитие экономики [8].

Оценка недостатков действующей практики, нормативного регулирования и точек зрения

Основной проблемой дорожной отрасли в России можно считать недостаток финансирования, который особенно проявился после упразднения системы дорожных фондов. В начале 2000-х годов при ранее существовавшей системе дорожных фондов ежегодное строительство дорог составляло 6-7 тыс. километров в год, а с упразднением - сократилось до 2 тыс. километров. В последние годы наше государство довольно активно инвестирует в строительство автодорог на территории страны. По инициативе Минтранса России с 2010 года началось возрождение дорожных фондов: федеральный дорожный фонд начал работать в 2011 году, через год вести свою деятельность начали региональные фонды, с 2014 года заработали муниципальные дорожные фонды, средства из которых должны направляться на финансирование дорог местного значения. Воссоздание дорожных фондов значительно увеличило вложения в дорожную отрасль, что в создавшейся ситуации стало положительным фактом. В первый год использования дорожных фондов финансирование выросло почти в два раза. Расходы консолидированного бюджета РФ на дорожное хозяйство в 2012 году подскочили на федеральном уровне сразу на 41,7 % [5].

Тем не менее, проблемы недофинансирования дорог решены лишь частично, так как основные источники пополнения дорожных фондов в последние годы не показывают существенной положительной динамики, что ведет к недостаточности объемов дорожного фонда в целом по стране. Потребность регионов России в ремонте дорог более чем в три раза превышает поступления в региональные дорожные фонды. В связи с большой нагрузкой на региональные и муниципальные бюджеты невозможно начать глобальное дорожное строительство, слабая обеспеченность дорогами и отсутствие достоверных статистических данных о протяженности муниципальных дорог генерирует высокие затраты на экономику регионов в целом.

Таким образом, необходим экономический механизм, при котором автодорожные предприятия: во-первых, имели бы устойчивый источник покрытия своих расходов, во-вторых, владельцы автотранспорта отчисляли бы средства на строительство дорог в зависимости от степени их использования и, в-третьих, существовала система контроля за расходованием средств в дорожном хозяйстве [4]. В условиях отставания развития дорожной сети от уровня автомобилизации населения и недостатка выделяемых бюджетных средств актуален вопрос привлечения частных инвестиций для строительства дорог, а также возникает необходимость искать дополнительные возможности увеличения финансирования дорожного строительства из региональных и федеральных бюджетных средств.

Главным источником наполнения дорожных фондов являются средства государства, полученные, преимущественно, из налоговых источников. Налоговые источники представлены топливными акцизами, поступающими в бюджет города в долях от общих поступлений региона, установленных законом о бюджете РФ, а также транспортным налогом, размер которого устанавливается властями субъекта РФ [6].

По причине постоянно растущего дефицита бюджетов на всех трех уровнях бюджетной системы России возникает потребность в совершенствовании налоговых источников финансирования дорожного строительства [3]. Последние несколько лет ведутся споры вокруг транспортного налога, в правительстве неоднократно заявляли о его реформировании. Транспортный налог является целевым, поступает от автовладельцев региона и направляется на развитие и содержание автомобильных дорог. Однако в настоящее время увеличивается разрыв между растущими потребностями по наполнению бюджетов дорожных фондов и возможностью увеличивать налоговые доходы, так как в ряде регионов страны уже установлены максимально возможные ставки транспортного налога, обозначенные ст. 361 Налогового кодекса [7]. Кроме того, в настоящее время схема расчета транспортного налога не предполагает зависимости между суммой налога и степенью использования дорог. Таким образом, для решения данной проблемы предлагается внести изменения в налоговый кодекс по отмене транспортного налога с одновременным увеличением акцизных ставок.

В случае отмены транспортного налога, несомненно, возникнет ряд преимуществ, главным из которых станет установление взаимосвязи размеров налоговых платежей со степенью потребления дорог: чем больше поездок совершит налогоплательщик, тем выше будет сумма налоговых поступлений в бюджет. Аккумулирование и перераспределение средств, таким образом, будет производиться в тех регионах, где непосредственно осуществляются автоперевозки, и происходит потребление дороги.

Во-вторых, в результате изменения источника налогово-бюджетных доходов в пользу увеличения акцизов на ГСМ вырастет размер поступлений в дорожный фонд РФ.

В-третьих, каждый владелец транспортного средства сможет регулировать величину уплачиваемых налогов. На сегодняшний день размер транспортного налога определяется только наличием автомобиля в собственности. Если же отказаться от транспортного налога в пользу акцизов, то меньшее потребление ГСМ в результате сокращения количества поездок повлечет меньшую величину выплачиваемых налогов.

В-четвертых, с отменой транспортного налога установится взаимосвязь между мощностью автомобиля и размером уплачиваемого налога при потреблении топлива.

В-пятых, рост акцизов увеличит стоимость ГСМ, что будет способствовать экономии потребляемых природных ресурсов. В перспективе это позволит снизить выбросы загрязняющих веществ в атмосферу [3].

При наличии всех положительных последствий от отмены транспортного налога стоит учитывать, что автодорожная сеть страны в настоящее время характеризуется значительной интенсивностью движения автотранспортных средств и огромной изнашиваемостью в связи с практически неконтролируемым движением крупнотоннажных автотранспортных средств. Объем перевозок грузов, осуществляемых грузовыми автомобилями только по федеральным автомобильным дорогам, составляет не менее 2,5 млрд т (около 40 % от всего объема перевозок автотранспортом), а суммарный их пробег по этим дорогам превышает 16 млрд км. [1]. Владельцы грузовых автомобилей также пользуются автодорожной сетью в предпринимательских целях, нанося им огромный ущерб, который значительно больше ущерба от воздействия легкового транспорта.

Таким образом, отмена транспортного налога с крупнотоннажных грузовых автомобилей представляется нерациональной, так как грузовые автомобили обуславливают преждевременный износ дорожного покрытия и значительные затраты на ремонт и восстановление дорожного полотна. Для устранения разрушающего воздействия на автомобильные дороги нашей страны средства, полученные от уплаты транспортного налога грузовыми автомобилями, предлагается использовать на строительство и реконструкцию дорог.

Рассматривая замену одного налога другим для легковых автомобилей необходимо учесть возможные налогово-бюджетные последствия отказа от транспортного налога. В связи с предлагаемыми изменениями по отмене налога получается, что сумму транспортного налога, которую водитель платил раньше, он сможет пустить на добавочную стоимость бензина. Исходя из этого, кажется, что автолюбителям, проезжающим ежедневно небольшое количество километров от дома до работы, а также не использующим автомобиль для предпринимательской деятельности, должна быть выгодна такая новация, но действительно ли это так следует рассчитать.

По прогнозам экспертов аналитического агентства Автостат для сохранения уровня налоговых доходов бюджета Дорожного фонда РФ, выпадающих при отмене транспортного налога, для всех автотранспортных средств, стоимость бензина придется поднять на 10 процентов [9]. Еще в 2010 году рассматривались варианты внесения таких изменений в налоговый кодекс, где предлагалось установить налоговую ставку в размере от 3 % до 6 % от стоимости автомобильного топлива. Если рассматривать самый оптимистичный вариант отмены транспортного налога только для легковых транспортных средств и установления налоговой ставки в 3% от стоимости бензина, то расчет, проведенный в таблице 1, даст основание для выводов.

Таблица 1

Изменения расходов владельцев транспортных средств при отказе от транспортного налога с одновременным увеличением ставок акцизов на реализацию горюче-смазочных материалов

На сегодняшний день литр бензина А-92 в среднем составляет 34,5 руб., тогда стоимость топлива увеличится на 1,035 руб. (34,5 руб. х 3% = 1,035 руб.). В таблице 1 показано, как изменятся расходы автовладельцев при отмене транспортного налога и увеличении цен на топливо. Расчеты в таблице показывают, что от отмены транспортного налога выигрывают лишь владельцы мощных авто, которые смогут платить значительно меньшие суммы, чем раньше, а владельцам маломощных авто придется платить больше и считать количество подорожавшего топлива. Выходит, отмена транспортного налога для легковых автомобилей выгодна только состоятельным людям, позволяя им экономить на содержании мощных автомобилей и немного переплачивать за бензин. При этом владельцам автомобилей с маленькой мощностью, проезжающим в год более 25000 километров, придется платить гораздо больше. К тому же в выигрыше оказались бы владельцы грузовых автомобилей, что нарушает принцип справедливости на корню. Именно большегрузные автомобили в большей степени способствуют изнашиваемости дорог.

Некоторые экономисты (например, Буранов И.) считают, что важно учитывать социальный фактор - реакцию владельцев транспортных средств на рост цен на автомобильное топливо. В случае резкого роста цен на бензин последуют протесты со стороны владельцев автомобилей, ведь, в конечном счете, повышение цен на бензин отражается на стоимости всех продуктов в магазинах. Также препятствием для отмены транспортного налога станет ограничение в возможности предоставления льгот отдельным категориям налогоплательщиков, таким как инвалиды, герои СССР и Российской Федерации, ветераны ВОВ и так далее [2].

Заключение

Проведенный анализ возможных последствий при отказе от транспортного налога с одновременным увеличением ставок акцизов на реализацию горюче-смазочных материалов показывает, что такое изменение может иметь слишком противоречивые результаты. Изменение источника бюджетных доходов гарантировано увеличит размер поступлений в дорожные фонды, а также выровняет взаимосвязь размеров налоговых платежей со степенью потребления дорог. Однако отмена транспортного налога с крупнотоннажных грузовых автомобилей невозможна, так как в связи огромной изнашиваемостью дорожного покрытия средства, полученные от уплаты транспортного налога грузовыми автомобилями, необходимо использовать на строительство и реконструкцию дорог. При отмене транспортного налога для легковых автомобилей средства, поступающие от уплаты акцизов, необходимо использовать для ремонта и эксплуатации дорог. Но необходимо учитывать социальный фактор, как следствие отмены налога произойдет неравномерность расходов на топливо у разных слоев населения, что непременно приведет к недовольству со стороны владельцев автомобилей. Таким образом, остается необходимость в поиске дополнительных возможностей увеличения финансирования дорожного строительства из региональных и федеральных бюджетных средств, а также актуален вопрос привлечения частных инвестиций для строительства дорог.

Ворожбит О. Ю., д.э.н., профессор кафедры международного бизнеса и финансов, ФГБОУ ВПО «Владивостокский государственный университет экономики и сервиса»,                                  г. Владивосток.

Латкин А. П., д.э.н., профессор кафедры экономики и менеджмента, ФГБОУ ВПО «Владивостокский государственный университет экономики и сервиса», г. Владивосток.