Предпринимательский риск является неотъемлемым внутренним качеством рыночной экономики, поэтому существует необходимость обеспечения устойчивого финансово-экономического положения участников инвестиционно-строительной деятельности в условиях нестабильности, неопределенности, неполноты информации и риска. Решению этих проблем посвящено множество трудов, в том числе и работы научной школы «Методологические проблемы эффективности инвестиционно-строительных комплексов как самоорганизующейся и самоуправляемой системы» под руководством заслуженного деятеля науки РФ, д.э.н., профессора А.Н. Асаула при Санкт-Петербургском архитектурно-строительном университете [2, 5, 6, 7].
Государственно-частное партнерство на сегодняшний день является одним из наиболее перспективных направлений развития экономики страны. Взаимовыгодные отношения субъектов государства и предпринимательской деятельности, возникающие уже на начальной стадии реализации инвестиционно-строительных проектов платных дорог, сопровождаются широким спектром рисков, поскольку возникает неопределенность возврата финансирования — как бюджетного, так и средств инвестора. Для создания надежного государственно-частного партнерства важно создать основные принципы распределения рисков. Задача распределения рисков состоит в обоснованной передаче риска, которая приведет к финансовой компенсации принятия риска за счет прибыли.
Для успешной реализации проектов после процедур идентификации, предварительного анализа причин и оценки рисков необходимо должным образом распределить их между государством и частными партнерами, учитывая степень ответственности и возможности каждого справиться с возникшим риском. Это условие является ключевым фактором управления рисками, и, соблюдая его, каждая сторона в конечном итоге получит компенсацию, которая пропорциональна уровню риска и равна финансовому «выигрышу» каждого партнера.
Распределение рисков между государственными и частными партнерами проводится на контрактной основе, поэтому немаловажно произвести процедуру распределения рисков между сторонами на самом начальном этапе. Даже если проект имеет длительный срок реализации, целесообразно учесть в контракте положения об изменениях в заранее установленных формах.
Как правило, в целях стимулирования частного партнера к качественному выполнению своей работы в перечень рисков, которые возлагаются на частного партнера, могут войти риски, которые не контролируются ни частным, ни государственными партнерами в полной мере. Однако, по мнению автора, необходимо каждый риск распределять так, чтобы другая сторона несла хотя бы его малую часть для осуществления контроля и стимулирования.
Основываясь на предложенной автором классификации рисков реализации инвестиционно-строительных проектов платных дорог на основе ГЧП [9], процесс распределения рисков между участниками имеет смысл рассмотреть через трехуровневую систему «СРЕДА – ЭКОНОМИКА – ПРОЕКТ» (рис.).
Рис. 1. Распределение рисков ИСП платных дорог на основе ГЧП
На первом уровне «СРЕДА» распределение рисков между государственным и частными партнерами практически равнозначно в связи с природой возникновения таких рисков, как: изменение законодательства (как внешний риск); антимонопольные риски; инфляция; форс-мажорные обстоятельства. Особого внимания заслуживают риски, связанные с саморегулированием в строительстве [1]. Вышеперечисленные риски имеют комплексный характер влияния, учитывающий финансово-политические особенности территории как совокупность условий, в которых протекает деятельность по разработке инвестиционно-строительных проектов платных дорог. Эффективно выполнявшие ранее свои функции организационные структуры управления заказчика с течением времени из-за эволюционных изменений в гибкой и динамичной внешней и внутренней среде начинают тормозить его развитие. Поэтому изменения организационной структуры управления компании заказчика происходят периодически, поскольку они не обладают должной гибкостью, ориентированы на использование нормативных материалов и типовых управленческих решений [8, с. 4].
Поэтому частному партнеру дополнительно переходит внешний риск изменения управленческой структуры, который включает в себя изменение условий реализации проекта в случае смены организационной структуры заказчика, в том числе и руководства.
На втором уровне «ЭКОНОМИКА» общими для обеих сторон частно-государственного предпринимательства [3, 4] будут риски платежей, утраты проекта, изменения стоимости строительства и досрочного расторжения контракта. Этот уровень характеризуется автором как совокупность элементов экономической среды относительно объекта проектирования, которая определяется отношениями, складывающимися в процессе реализации инвестиционно-строительного проекта. Каждый риск второй группы целесообразно учитывать на всех этапах реализации проекта; они заслуживают тщательного анализа по причине доминирующего влияния на финансовую деятельность обоих партнеров.
Помимо перечисленных выше общих рисков, на государственного партнера возлагается риск бюджетной эффективности инвестиционной деятельности, который может привести к увеличению совокупных за весь период реализации инвестиционных затрат на реализацию инвестиционно-строительного проекта для государственного партнера проекта, а также к подрыву не только репутации отдельных представителей государственного партнера, но и дальнейшей привлекательности региона. На экономическом уровне частный партнер берет на себя кредитные риски и риск возврата инвестиций, которые связаны с невозможностью возврата финансовых вложений, совершенных в рамках инвестиционной деятельности, в полном объеме, а также с невозможностью получения минимальной ожидаемой доходности на такие вложения. В связи с этим такие риски являются критическими для частного партнера.
На третьем уровне «ПРОЕКТ» (как совокупность деятельности по разработке инвестиционно-строительного проекта и результатов проектной деятельности) распределение рисков между государственным и частным партнером радикально меняется. Практически все риски этой группы (риск подготовки инвестиционно-строительного проекта, административные, проектные, экологические, риск интерфейса, риск принятия проекта, строительные, риск возникновения несчастных случаев, эксплуатационные, транспортные (объемы, система сбора платы и конкурирующие маршруты)) берет на себя частный партнер. Целесообразность такого распределения объясняется его контрактными обязательствами, а также способностью частного партнера управлять и нести ответственность за вышеперечисленные риски.
По мнению автора, часть транспортных рисков, а именно конкурирующие маршруты и транспортные объемы, переходит на государственного партнера, являясь ключевой группой рисков при реализации инвестиционно-строительных проектов платных дорог. Это объясняется тем, что транспортный поток – главный источник доходов в таких проектах. Транспортный риск всегда создает неопределенность в проектах в силу сложности его прогнозирования и перераспределения. Последствия этого риска могут привести к необходимости пересмотра условий контракта со стороны как частного, так и государственного партнеров.
Распределение транспортных потоков зависит от риска «конкурирующие маршруты», так как пользователи платных дорог должны иметь бесплатный альтернативный маршрут. Привлекательность платной дороги обеспечивает гарантированный сбор платежей с пользователей, тем самым влияет на рентабельность инвестиционного проекта, а также определяет значимость проекта для развития инфраструктуры и экономии бюджетных средств.
Распределение рисков при реализации инвестиционно-строительных проектов платных дорог на основе ГЧП — крайне важный и сложный процесс. Несмотря на то что на чаше весов (см. рис.) основная масса рисков принадлежит частному партнеру, для успешной реализации проекта государственный и частный партнеры должны оба нести ответственность за каждый риск в отдельности и иметь возможность управлять им.
Рецензенты:
Асаул А.Н., д.э.н., профессор, АНО «Институт проблем экономического возрождения», г. Санкт-Петербург;
Иванов С.Н., д.э.н., профессор, действительный член Международной академии инвестиций и экономики строительства, г. Санкт-Петербург.